En California transitan aproximadamente un millón de camiones de carga. En los puertos de Los Ángeles y Long Beach se utilizan más de seis mil camiones clase 8 (tractocamiones) para movilizar centenares de contenedores por hora de un lugar a otro. Las iniciativas del estado para mejorar la calidad del aire incluyen el reemplazo de estos camiones por vehículos que no emitan ningún tipo de emisión nociva.
Esta propuesta ha creado mucha incertidumbre entre las empresas de transporte ya que las únicas opciones disponibles son los camiones eléctricos. Para quitar las dudas de que estos camiones son capaces de hacer el trabajo sin dificultad, la Asociación de Empresas de Transporte del Puerto (HTA) realizó un evento donde se pudieron ver y manejar las ofertas del momento.
En el centro del puerto, sobre la calle Alameda y rodeado de miles de contenedores, se presentaron unidades de Hyundai, Nikola, BYD, Peterbilt, Hyzon y Kenworth para que los empresarios sacaran sus propias conclusiones. Tuve la oportunidad de manejar y conversar con los ejecutivos de las empresas que podrían convertirse en las flotas del mañana. Me llamó la atención de que ninguna de ellas me pudo confirmar costos, rendimiento o tiempo requerido para recargar las baterías.
Los camiones eléctricos se ofrecen en dos versiones. Para simplificar la explicación dejaré los detalles técnicos a un lado. Uno es un chasis donde se instalan baterías que proveen energía a motores eléctricos. La otra es un sistema de celdas de hidrógeno.
El hidrógeno se transporta en tanques sujetos al chasis que proveen este gas a un generador de celdas que produce electricidad. Esta electricidad se utiliza para hacer funcionar los motores eléctricos que hacen rodar al vehículo.
Los motores eléctricos pueden generar mucha potencia de manera inmediata. Además, son bastantes simples en su construcción con muy pocas partes movibles. Esto hace que el espacio requerido para la planta motriz sea mucho más reducido si se lo compara con un camión que posee un motor de combustión interna. Al tener menos partes es más liviano, sin vibraciones, y con capacidad de remolcar con facilidad. Estas ventajas se sienten de manera inmediata cuando el camión comienza a rodar. Todos los que manejé son muy silenciosos y la aceleración es impresionante.
Mi primera impresión es que cualquiera de ellos puede hacer el trabajo requerido para servir los puertos de California. Con el beneficio de que la comodidad para el conductor es mucho mejor cuando se los compara con los camiones con motores Diesel.
Hyzon utiliza un bastidor de Freightliner donde instalan su sistema de celdas de hidrógeno. Peterbilt ha realizado una conversión de uno de sus modelos reemplazando el paquete de propulsión por uno eléctrico. Kenworth y Toyota mostraron una colaboración que utiliza celdas de hidrógeno. Beyond Your Dreams (BYD) es una empresa de origen chino que fabrica varios modelos de vehículos eléctricos aquí mismo en California. Su camión exhibe un alto grado de funcionalidad. Hyundai está apenas realizando pruebas en Estados Unidos para recertificar su camión de celdas de hidrógeno que ya está trabajando en Europa.
Nikola, basada en Arizona, ofrece ambas versiones de camiones eléctricos que utilizan un gran porcentaje de componentes de IVECO (Italia) en su bastidor y cabina. Por supuesto Tesla no estuvo aquí, ni tampoco Volvo o Freighliner. Estas dos últimas empresas son actualmente las líderes en volumen de ventas.
Cuál es mejor es muy difícil de establecer. Ya que nadie ofrece detalles y no comparten los resultados de sus pruebas remolcando contenedores cargados al máximo. Pero con mi experiencia en el sector, puedo confirmar que la incertidumbre por parte de las empresas de transporte es justificada.
Después de hablar con ingenieros de estas empresas puedo sacar mis conclusiones de que los camiones que utilizan baterías para guardar la energía tienen un rango entre 200 y 250 millas. Los de celdas de hidrógeno entre 300 y 400 millas. Estos vehículos pesan entre 25,000 y 29,000 libras (las versiones con motor Diesel comparables están en las 17,000-18,000 libras de peso). La recarga de baterías con cargadores de corriente directa (DC) de 120-180 KW requiere entre 2 y 3 horas de conexión ininterrumpida. Si bien todo esto es razonable en cuanto a prestación del servicio, el precio podría estar entre los cuatrocientos y quinientos mil dólares. Mas del doble de lo que cuesta un camión hoy en día. Lo que es obvio es que estas cifras nadie puede confirmarlas y los subsidios serían la única manera de poder solventar los costos de inversión.
Con todos los que fueron generosos de establecer una conversación en anonimato, confirmé que la situación de la infraestructura es el obstáculo más grande. El establecer una red de cargadores para los camiones es un poco más complicado para los vehículos comerciales ya que además de requerir más espacio por su gran tamaño, hay muchos reglamentos a nivel ciudad, condado, y estado. Muchas de las propuestas suponen que el costo de la electricidad se mantendrá a bajo costo. Pero la realidad es que las empresas que generan electricidad deberán hacer inversiones multimillonarias para crear más electricidad. Cosa que aumentaría el costo de la misma.
Entonces entre un costo más alto del camión y elevado consumo de electricidad por parte de una empresa el costo operacional podría subir un 20 o 30 %. No habría manera de operar sin subir el costo del flete de una manera significante. Lo que pude confirmar es que los camiones eléctricos ya son una realidad.
La parte económica, que es lo más importante para las empresas de transporte, todavía no está clara. Pero como con cualquier revolución tecnológica los obstáculos serán cada vez menores cuando se ven las ventajas a largo plazo. El primer paso al transporte “limpio” ya se ha dado.
