La pregunta ya no es si los camiones autónomos transformarán nuestra industria. Es cuándo — y más importante aún, quién seguirá en el negocio cuando lo hagan.

He observado la evolución de esta industria durante 40 años. He visto motores diésel pasar de bestias mecánicas a maravillas controladas por computadora. He visto cómo las regulaciones de emisiones transformaron los escapes de humo negro en aire limpio. He probado tecnologías que prometían “revolucionar el transporte de carga”.” Muchas simplemente desaparecieron. Unas pocas lo cambiaron todo.

Los camiones autónomos no van a desaparecer. Pero tampoco son lo que los comunicados de prensa quieren que creas.

LA EXAGERACIÓN VS. LA CARRETERA

Actualmente, más de 400 camiones autónomos operan en las carreteras públicas de Estados Unidos. No en cinco años. No “cuando la tecnología madure.” Hoy. Kodiak Robotics opera 10 camiones Clase 8 completamente autónomos transportando arena en el oeste de Texas — sin conductor de seguridad, sin operador remoto, solo computadoras y sensores que mueven carga 24/7. Aurora Innovation opera un servicio comercial entre Dallas y Houston. El sistema SuperDrive de PlusAI ejecuta pruebas autónomas en la Interestatal 35, respaldado por la inversión de $25 millones del Grupo TRATON en las marcas International, Scania y MAN.

Esto es real. Está sucediendo.

Pero aquí está lo que los promotores no te dirán: estos camiones operan en rutas específicas, en condiciones controladas, transportando cargas predecibles. No están circulando en el tráfico de Los Ángeles. No están retrocediendo hacia muelles estrechos. No están lidiando con hielo negro en Montana o desvíos de construcción por el centro de Chicago.

La tecnología autónoma hoy sobresale en la parte más aburrida del transporte de carga: carreteras largas y rectas con clima despejado y complejidad mínima. Lo cual, irónicamente, es también la parte que los conductores humanos encuentran más embrutecedora y peligrosa debido a la fatiga.

La tecnología funciona — pero solo donde funciona.

LA PARADOJA DEL MOMENTO PERFECTO

Aquí está la verdad incómoda: estamos en el cuarto año de una recesión del transporte de carga. Las tarifas están por debajo de los costos operativos. Los pequeños transportistas están estacionando camiones por miles. Los valores de los equipos se están desplomando.

Y sin embargo, los principales fabricantes de camiones están apostando cientos de millones en tecnología autónoma ahora mismo.

TRATON no está invirtiendo $25 millones en PlusAI porque 2026 sea un año de auge. Kodiak no salió a la bolsa financiera (valorada en $2.5 mil millones) porque la carga fluye. Estas compañías ven algo que los ejecutivos aferrados a modelos tradicionales no ven: esta recesión puede ser el momento perfecto para reconstruir los cimientos.

Cuando la carga regrese — y regresará — las compañías que invirtieron en tecnología autónoma durante la crisis operarán con estructuras de costos radicalmente diferentes. Ejecutarán operaciones de 24 horas con activos que nunca duermen, nunca renuncian, nunca exigen aumentos y realizan todo el mantenimiento a tiempo. Mientras las flotas tradicionales luchan por encontrar conductores y manejar los costos laborales cada vez más altos, los transportistas equipados con tecnología autónoma escalarán sin esfuerzo.

La pregunta no es si prepararse. Es si pueden darse el lujo de no prepararse mientras su saldo en su cuenta bancaria todavía tiene oxígeno.

LO QUE LO AUTÓNOMO NO PUEDE HACER (TODAVÍA)

Seamos claros sobre las limitaciones. A pesar de miles de millones en inversión y progreso técnico genuino, los camiones autónomos enfrentan obstáculos masivos:

Incertidumbre regulatoria: Cada estado tiene reglas diferentes. No existen estándares federales. Los marcos de seguros no están definidos. Un accidente grave podría desencadenar una reacción política adversa y retrasar el despliegue durante años.

Restricciones operativas: Lo autónomo funciona para cargas en carretera de bodega a bodega. No funciona para la repartición de primera milla desde el muelle de un embarcador ni para la entrega de última milla al almacén de un cliente. Alguien todavía tiene que navegar por las calles de la ciudad, retroceder en los estacionamientos de carga y manejar el papeleo.

Clima y casos extremos: Lluvia intensa, nieve, niebla y zonas de construcción impredecibles siguen siendo desafíos. La tecnología está avanzando, pero todavía estamos a 10+ años de “autónomo en cualquier lugar, en cualquier momento”.”

Preguntas del modelo de negocio: ¿La economía solo funciona a escala? Una flota de cinco camiones autónomos no gana nada. Una flota de 500 camiones cambia el juego. Eso crea una dinámica brutal de “ganador se lleva todo”, en la que quienes adoptan la tecnología ahora se apoderan de ventajas que quienes llegan tarde nunca podrán recuperar.

LOS VERDADEROS GANADORES (Y PERDEDORES)

Texas no es el centro autónomo por accidente. El apoyo regulatorio, los corredores de carga masivos (triángulo Dallas-Houston-San Antonio), la geografía plana y el clima favorable lo convierten en el campo de prueba perfecto. Compañías como Kodiak, Aurora y PlusAI no están probando en Texas — están lanzando operaciones comerciales porque Texas funciona.

Pero aquí está lo que me quita el sueño: no todas las compañías autónomas sobrevivirán. Kodiak tiene clientes que pagan y asociaciones de manufactura con Bosch y Roush. Aurora opera rutas comerciales. PlusAI cuenta con el respaldo de los fabricantes de camiones TRATON y otros. Estos tres tienen tracción.

¿Qué pasa con las otras 20+ compañías que persiguen lo autónomo? La tecnología es cara. El capital paciente se agota. Los mercados se consolidan. Para 2030, predigo que tres, tal vez cuatro plataformas autónomas dominarán. El resto se convertirá en notas al pie de las declaraciones de bancarrota.

Para los fabricantes de camiones, la pregunta es existencial: ¿lo autónomo crea una nueva fuente de ingresos (vendiendo camiones habilitados con hardware), o convierte en mercancía a los fabricantes mientras las compañías de software capturan todo el valor? La inversión de TRATON en PlusAI sugiere que conocen la respuesta — y no es reconfortante para los fabricantes tradicionales de camiones.

EL MODELO CONDUCTOR-COMO-SERVICIO

Abordemos el elefante en la habitación: lo autónomo no elimina a los conductores. Los redefine.

El futuro no es de camiones sin conductor. Es una operación híbrida. Los conductores humanos manejan operaciones complejas de primera y última milla—navegando por ciudades, sitios de clientes y estacionamientos estrechos. Lo autónomo maneja las millas intermedias aburridas, donde la fatiga mata a personas y quema dinero.

Kodiak lo llama “conductor-como-servicio.” Los conductores trabajan turnos predecibles cerca de casa, aprovechando sus habilidades donde más importan. Mientras tanto, los camiones operan 20+ horas al día en lugar de 11, lo que mejora dramáticamente la utilización de los activos sin reducir la fuerza laboral.

Esta no es una tecnología que mata empleos. Es una que los transforma. La escasez de conductores puede persistir a largo plazo. Lo autónomo no reemplaza a los conductores — hace que la industria vuelva a ser atractiva al ofrecer mejores empleos.

LO QUE LOS EJECUTIVOS DEBEN HACER AHORA

No necesitas comprar camiones autónomos mañana. Pero sí necesitas repensar tu modelo de negocio hoy.

Las preguntas son:

• ¿Puede mi operación competir contra flotas que operan 24/7?
• ¿Qué pasa cuando mi mayor competidor reduce los costos por milla en 30%?
• ¿Estoy posicionado para asociarme con proveedores autónomos, o seré interrumpido por ellos?

La recesión del transporte de carga no durará para siempre. Cuando la demanda regrese, el panorama competitivo habrá cambiado fundamentalmente. Las compañías que se preparan ahora dominarán. Aquellos que esperen “pruebas” se encontrarán superados por competidores que se movieron cinco años antes.

El transporte autónomo de carga está aquí. Es limitado, costoso e imperfecto — pero hoy opera comercialmente en las carreteras estadounidenses. La tecnología mejorará. Los costos bajarán. Las regulaciones serán aclaradas.

La única pregunta es si tu compañía estará posicionada para capitalizar la transformación, o si estarás explicando a los accionistas por qué fuiste demasiado cauteloso mientras los competidores reescribían la industria.

ENGLIS VERSION

AUTONOMOUS TRUCKS: THE QUESTION ISN’T IF, BUT WHO SURVIVES WHEN

The question is no longer if autonomous trucks will transform our industry. It’s when — and more importantly, who will still be in business when they do.

I’ve watched this industry evolve for 40 years. I’ve seen diesel engines go from mechanical beasts to computer-controlled marvels. I’ve watched emissions regulations reshape manufacturing. I’ve tested technologies that promised to “revolutionize trucking.” Many just disappeared. A few changed everything.

Autonomous trucking isn’t disappearing. But it’s also not what the press releases want you to believe.

THE HYPE VS. THE HIGHWAY

Currently, more than 400 self-driving trucks operate on U.S. public highways. Not in five years. Not “when technology matures.” Today. Kodiak Robotics runs 10 fully driverless Class 8 trucks hauling frac sand in West Texas — no safety driver, no remote operator, just silicon and sensors moving freight 24/7. Aurora Innovation operates a commercial service between Dallas and Houston. PlusAI’s SuperDrive system runs autonomous trials on Interstate 35, backed by TRATON Group’s $25 million investment across International, Scania, and MAN brands.

This is real. It’s happening.

But here’s what the cheerleaders won’t tell you: these trucks operate on specific routes, in controlled conditions, hauling predictable loads. They’re not navigating Los Angeles traffic. They’re not backing into tight urban docks. They’re not dealing with black ice in Montana or construction detours through downtown Chicago.

Autonomous technology today excels at the most boring part of trucking: long, straight highways with clear weather and minimal complexity. Which, ironically, is also the part human drivers find most mind-numbing and dangerous due to fatigue.

The technology works — but only where it works.

THE PARADOX OF PERFECT TIMING

Here’s the uncomfortable truth: we’re in the fourth year of a freight recession. Rates are below operating costs. Small carriers are parking trucks by the thousands. Equipment values are collapsing.

And yet, major OEMs are betting hundreds of millions on autonomous technology right now.

TRATON isn’t investing $25 million in PlusAI because 2026 is a boom year. Kodiak didn’t go public (valued at $2.5 billion) because freight is flowing. These companies see something that executives clinging to traditional models don’t: this recession may be the perfect time to rebuild the foundation.

When freight comes back — and it will — the companies that invested in autonomous during the downturn will operate at radically different cost structures. They’ll run 24-hour operations with assets that never sleep, never quit, never demand raises, and do the full maintenance on time. While traditional fleets scramble to find drivers and manage rising labor costs, autonomous-equipped carriers will scale effortlessly.

The question isn’t whether to prepare. It’s whether you can afford not to prepare while your balance sheet still has oxygen.

WHAT AUTONOMOUS CAN’T DO (YET)

Let’s be clear about limitations. Despite billions in investment and genuine technical progress, autonomous trucks face massive hurdles:

Regulatory uncertainty: Every state has different rules. Federal standards don’t exist. Insurance frameworks are undefined. One serious accident could trigger political backlash, delaying deployment for years.

Operational constraints: Autonomous works for hub-to-hub highway freight. It doesn’t work for first-mile pickup from a shipper’s dock or last-mile delivery to a customer’s warehouse. Someone still has to navigate city streets, back into loading bays, and handle paperwork.

Weather and edge cases: Heavy rain, snow, fog, and unpredictable construction zones remain challenges. Technology is advancing, but we’re still 10+ years from “autonomous anywhere, anytime.”

Business model questions: Does economics only work at scale? A fleet of five autonomous trucks gains nothing. A fleet with 500 changes the game. That creates a brutal winner-take-all dynamic where early adopters capture advantages that late movers can never recover.

THE REAL WINNERS (AND LOSERS)

Texas isn’t the autonomous hub by accident. Regulatory support, massive freight corridors (Dallas-Houston-San Antonio triangle), flat geography, and favorable weather make it the perfect proving ground. Companies like Kodiak, Aurora, and PlusAI aren’t testing in Texas — they’re launching commercial operations because Texas works.

But here’s what keeps me up at night: not every autonomous company will survive. Kodiak has paying customers and manufacturing partnerships with Bosch and Roush. Aurora runs commercial routes. PlusAI has OEM backing from TRATON and others. These three have traction.

What about the other 20+ companies chasing autonomous? Technology is expensive. Patient capital runs out. Markets consolidate. By 2030, I predict three, maybe four, autonomous platforms will dominate. The rest will become footnotes in bankruptcy filings.

For OEMs, the question is existential: does autonomous create a new revenue stream (selling hardware-enabled trucks), or does it commoditize manufacturers while software companies capture all the value? TRATON’s investment in PlusAI suggests they know the answer — and it’s not comforting for traditional truck makers.

THE DRIVER-AS-A-SERVICE MODEL

Let’s address the elephant in the room: autonomous doesn’t eliminate drivers. It redefines them.

The future isn’t driverless trucks. It’s a hybrid operation. Human drivers manage complex first- and last-mile operations—navigating cities, customer sites, and tight docks. Autonomous handles the boring middle miles where fatigue kills people and burns money.

Kodiak calls it “driver-as-a-service.” Drivers work predictable shifts close to home, leveraging their skills where they matter most. Meanwhile, trucks run 20+ hours per day instead of 11, dramatically improving asset utilization without reducing the workforce.

This isn’t a job-killing technology. It’s a job-transforming one. The driver shortage may persist in the long term. Autonomous doesn’t replace drivers — it makes the industry attractive again by offering better jobs.

WHAT EXECUTIVES MUST DO NOW

You don’t need to buy autonomous trucks tomorrow. But you do need to rethink your business model today.

Ask yourself:

• Can my operation compete against fleets running 24/7?
• What happens when my largest competitor cuts per-mile costs by 30%?
• Am I positioned to partner with autonomous providers, or will I be disrupted by them?

The freight recession won’t last forever. When demand returns, the competitive landscape will have fundamentally changed. Companies preparing now will dominate. Those waiting for “proof” will find themselves outmatched by competitors who moved five years earlier.

Autonomous trucking is here. It’s limited, expensive, and imperfect — but it’s operating commercially on American highways today. Technology will improve. Costs will drop. Regulations will be clarified.

The only question is whether your company will be positioned to capitalize on the transformation, or whether you’ll be explaining to shareholders why you were too cautious while competitors rewrote the industry.